隨著脫碳進(jìn)程的加速，綠色船舶已經(jīng)成為未來(lái)船舶的主流發(fā)展方向。近兩年來(lái)，在綠色燃料的選擇上，可使用甲醇燃料船舶的訂單需求呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，越來(lái)越受一線集裝箱海運(yùn)公司的青睞。

2022年以來(lái)，盡管集運(yùn)市場(chǎng)趨于疲軟，但全球甲醇動(dòng)力船舶的訂單數(shù)量卻不斷增加。全球前十大集運(yùn)巨頭中，有4家加入了甲醇燃料陣營(yíng)，甲醇動(dòng)力集裝箱船正在轉(zhuǎn)變成集運(yùn)公司訂船時(shí)的“香餑餑”。

在各種可能的航運(yùn)替代燃料中，甲醇正迅速崛起，并持續(xù)吸引了多家船公司的目光，以期實(shí)現(xiàn)減少碳足跡的目標(biāo)。那么，集運(yùn)巨頭持續(xù)押注甲醇動(dòng)力集裝箱船是市場(chǎng)發(fā)展所致，還是跟風(fēng)使然呢？脫碳道路上，甲醇燃料又將如何演變，能否為航運(yùn)業(yè)的長(zhǎng)期轉(zhuǎn)型提供支撐？

訂造潮再度升溫

甲醇作為未來(lái)船舶燃料具有巨大潛力，已經(jīng)成為航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)國(guó)際海事組織（IMO）脫碳目標(biāo)的一大途徑，并晉升替代燃料的主要討論話題。隨著排放限制越來(lái)越嚴(yán)格，近期甲醇動(dòng)力船舶訂造潮再度升溫，眾多船公司紛紛斥巨資，“押寶”甲醇動(dòng)力集裝箱船。

雖然集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)仍然低迷，但并未阻礙航運(yùn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型的進(jìn)程。從船公司來(lái)看，甲醇燃料在集運(yùn)市場(chǎng)引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注是從2021年開(kāi)始，馬士基首先掀起了甲醇動(dòng)力集裝箱船的訂單浪潮；同年，支線船公司X-PressFeeders在兩家中國(guó)船廠訂造8+8艘1170TEU船，可使用甲醇燃料和常規(guī)燃料。

而在其他集運(yùn)巨頭中，達(dá)飛不甘落后，于2022年8月出手訂造6艘甲醇動(dòng)力集裝箱船，并在2023年2月再訂造12艘。

緊隨馬士基和達(dá)飛，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)也加入了甲醇動(dòng)力船訂造的陣營(yíng)，在2022年10月通過(guò)兩家子公司東方海外和中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)，共訂造12艘24000TEU甲醇動(dòng)力船，這是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)首次訂造雙燃料集裝箱船，其訂單也刷新了甲醇動(dòng)力集裝箱船單船運(yùn)力規(guī)模紀(jì)錄。

近日，HMM又與數(shù)家韓國(guó)船廠簽訂了總計(jì)9艘9000TEU甲醇動(dòng)力船的建造合同，這批新船計(jì)劃從2025年到2026年陸續(xù)交付，并分別投入到南美和印度航線運(yùn)營(yíng)。

在馬士基的領(lǐng)頭下，原本飽受爭(zhēng)議的甲醇燃料正越來(lái)越受到集運(yùn)巨頭的青睞，逐漸成為集運(yùn)公司新船訂單綠色燃料的主流選擇。

針對(duì)甲醇動(dòng)力集裝箱船訂單火熱的現(xiàn)象，挪威船級(jí)社（DNV）合同前技術(shù)支持經(jīng)理李凌在接受本刊記者采訪時(shí)說(shuō)道：“未來(lái)燃料的解決方案并不唯一，這是因?yàn)闆](méi)有一種燃料足以獨(dú)立解決全世界航運(yùn)業(yè)脫碳的需求。在LNG后，甲醇燃料的異軍突起，也正說(shuō)明了業(yè)界需要多種多樣的解決方案。”

減碳形勢(shì)所趨

近兩年，甲醇動(dòng)力船舶逐漸從最初的飽受爭(zhēng)議，到成為集運(yùn)公司訂造船的“香餑餑”。那么這種訂造熱潮是跟風(fēng)所致，還是市場(chǎng)的大勢(shì)所趨呢？

李凌認(rèn)為，班輪公司在選擇使用甲醇燃料之前，都進(jìn)行了詳細(xì)深入的市場(chǎng)調(diào)研和經(jīng)濟(jì)性分析，絕不是盲目跟風(fēng)。而綠色甲醇動(dòng)力船的發(fā)展，需要有前瞻視野的先行者。

過(guò)去，甲醇燃料作為航運(yùn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型過(guò)程中的替代燃料選項(xiàng)，雖然擁有較為深入的相關(guān)應(yīng)用研究和探索，但尚未得到大規(guī)模推廣。但自2021年以來(lái)，日趨緊迫的減排壓力和一些集運(yùn)巨頭的率先行動(dòng)，為甲醇動(dòng)力船舶相關(guān)項(xiàng)目的發(fā)展按下了加速鍵。

從航運(yùn)業(yè)減碳的要求來(lái)看，甲醇動(dòng)力船舶的發(fā)展是眾望所歸。根據(jù)IMO制定的脫碳目標(biāo)，到2050年時(shí)，航運(yùn)業(yè)溫室氣體總排放量在2008年的基礎(chǔ)上減少50%。我國(guó)也已經(jīng)定下了2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。因此，使用低碳甚至零碳燃料，來(lái)滿足船舶在航行時(shí)的脫碳要求，已經(jīng)成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。

近年來(lái)，我國(guó)先后出臺(tái)了多種政策及法律，尋求全行業(yè)的綠色可持續(xù)發(fā)展，并特別鼓勵(lì)交通運(yùn)輸行業(yè)使用清潔能源車輛、船舶，還明確在“十四五”期間，大力探索甲醇等新型動(dòng)力船舶的應(yīng)用，以滿足未來(lái)國(guó)際航運(yùn)業(yè)法規(guī)的需要。國(guó)際上，IMO和包括DNV在內(nèi)的各船級(jí)社也在加快完善甲醇相關(guān)法規(guī)、規(guī)范和指南。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院船舶運(yùn)輸技術(shù)研究中心主任李坤認(rèn)為，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，航運(yùn)能源將仍然是以燃油為主，LNG、甲醇為輔，其他不同清潔能源逐步發(fā)展應(yīng)用的格局。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，甲醇后發(fā)和潛在優(yōu)勢(shì)相比LNG較大。

而從新船訂單的增長(zhǎng)速度上來(lái)看，甲醇動(dòng)力船越來(lái)越受到市場(chǎng)的關(guān)注和重視。特別是近兩年來(lái)，全球甲醇動(dòng)力船舶市場(chǎng)發(fā)展速度成倍增長(zhǎng)。

DNV數(shù)據(jù)顯示，2022年10月當(dāng)月，以甲醇為燃料的新船訂單量，首次超過(guò)LNG動(dòng)力船訂單，達(dá)到18艘，其中包括馬士基的6艘，以及中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)的12艘。

“隨著脫碳環(huán)保法規(guī)的要求越來(lái)越高以及綠色甲醇供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的日益完備，未來(lái)，應(yīng)該會(huì)有更多的集運(yùn)公司加入甲醇動(dòng)力船的訂造行列。”李凌表示。

市場(chǎng)潛力較大

優(yōu)化船舶能源結(jié)構(gòu)，尋求適應(yīng)未來(lái)航運(yùn)排放要求的可再生船舶燃料技術(shù)，已經(jīng)成為航運(yùn)業(yè)適應(yīng)未來(lái)時(shí)代發(fā)展需要，也是從根本上推進(jìn)船舶碳減排走向更深階段的必然選擇。

全球甲醇行業(yè)協(xié)會(huì)（MethanolInstitute）首席運(yùn)營(yíng)官Chris Chatterton認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，航運(yùn)業(yè)向甲醇的能源轉(zhuǎn)型與脫碳目標(biāo)是一致的。同時(shí)，航運(yùn)業(yè)不能等待那些可能要等幾十年才能獲得批準(zhǔn)和供應(yīng)的燃料；船東需要立刻開(kāi)始減少碳排放，而甲醇可以馬上提供這種轉(zhuǎn)變。

從燃料使用可行性來(lái)看，甲醇燃料相比其他替代燃料，更具有市場(chǎng)化特性。

與LNG動(dòng)力集裝箱船相比，使用甲醇燃料的集裝箱船造價(jià)更便宜；甲醇動(dòng)力船的資本性支出（CapitalExpenditure，CAPEX），僅略高于使用傳統(tǒng)燃料的船舶。

從甲醇燃料對(duì)于未來(lái)船舶訂單的影響演變來(lái)看，李凌表示：“相對(duì)于傳統(tǒng)燃油來(lái)說(shuō)，甲醇燃料能量密度較低，所以目前在建的甲醇燃料的船舶，為了達(dá)到同樣的續(xù)航能力，船體燃料艙容量設(shè)計(jì)為使用傳統(tǒng)燃油的兩倍左右。”

他進(jìn)一步解釋說(shuō)，與LNG燃料新興時(shí)歷程類似的是，過(guò)去由于LNG供應(yīng)點(diǎn)不足，當(dāng)時(shí)的LNG動(dòng)力船需要保留較大的燃料艙容量，這不僅導(dǎo)致該類船新造成本更高，而且燃料艙擠占集裝箱的載貨空間。但隨著LNG供應(yīng)點(diǎn)的快速發(fā)展，相應(yīng)的燃料艙容量要求也快速下降。因此，未來(lái)，隨著甲醇供應(yīng)加注點(diǎn)的發(fā)展，甲醇動(dòng)力船可以通過(guò)更密集的燃料加注次數(shù)來(lái)減少對(duì)燃料艙容量的要求，從而進(jìn)一步降低造船成本，提升船體貨艙利用率。

“未來(lái)的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)高地，將會(huì)體現(xiàn)在船舶的環(huán)保性價(jià)比上。也就是說(shuō)，如果船舶能夠更好地平衡脫碳表現(xiàn)和經(jīng)濟(jì)性，將更能贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”李凌認(rèn)為，預(yù)計(jì)到2050年，甲醇將在全球船用燃料組合中占據(jù)一席之地。

不過(guò)，從燃料供求關(guān)系角度來(lái)看，李凌認(rèn)為，目前的可再生甲醇供應(yīng)量尚不能滿足市場(chǎng)需求。按照DNV AFI平臺(tái)的預(yù)估，現(xiàn)有的甲醇動(dòng)力船舶訂單，如果投入營(yíng)運(yùn)后全部?jī)H使用甲醇燃料，那么到2026年時(shí)將需要200萬(wàn)噸以上的甲醇供應(yīng)。

根據(jù)全球甲醇行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，全世界2022年的可再生甲醇產(chǎn)量不到50萬(wàn)噸，但在2026年產(chǎn)量預(yù)計(jì)將超過(guò)650萬(wàn)噸。當(dāng)然，由于各個(gè)行業(yè)都面臨著減碳?jí)毫?，航運(yùn)業(yè)在這一寶貴的可再生能源資源上，將面臨更多行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。

因此，實(shí)現(xiàn)甲醇燃料的規(guī)模化生產(chǎn)和供應(yīng)，是航運(yùn)能源轉(zhuǎn)型的重要切入點(diǎn)之一。而從燃料供應(yīng)和產(chǎn)能來(lái)看，中國(guó)正在成為這一可再生能源生產(chǎn)的引領(lǐng)者。

總之，在集運(yùn)巨頭的率領(lǐng)下，甲醇動(dòng)力船舶受到熱捧。在甲醇燃料未經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用的情況下，眾多班輪公司紛紛下單造船雖然有跟風(fēng)之嫌，但多層面綜合來(lái)看，甲醇動(dòng)力船舶既順應(yīng)“雙碳”時(shí)代所趨，又是綠色航運(yùn)發(fā)展之必然。